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燃料电池板块和锂电池板块,谁才是新能源未来的趋势机会?

明显是锂电池。


虽然燃料电池也有其自身的优点,但是燃料本身的存储和运输问题就是一个非常头疼的问题,燃料电池本身虽然污染少,可是如果依然需要加注燃料,那么与现有的加油汽车有何不同?


电池汽车最关键的部分在于其能源平台的可移动化,电网是密集在各个角落的,成本低廉,因此电动汽车可以随时的添加能源,只需要通过电网就能够实现电力的补充,但是燃料电池和以往的汽油和煤油汽车差别不是太大,除了环保方面有所提高以外,对于整体经济的发展推动效果并不明显。


电动汽车之所以是大趋势,不是因为电力来源有所改变,而是汽车作为移动平台本身的可移动化,这才是电动汽车最重要的地方。如果燃料电池有效果,为什么不用燃料来发电,从而通过电网将电传输到电动汽车上呢?就算是现在燃料电池成功了,那么对于经济有什么助力呢?如果成本方面不具备优势的话,那么和传统的燃油车有什么区别?

以下一点以偏概全,但是理解简单的分析:

氢燃料电池:体积能量密度缺陷,氢气不易于运输。优点:氢气制备渠道多样。

锂电池:重量能量密度缺陷。优点:输电网络比较发达,获得能源来源比较多。

内燃机:石化能源有限,有污染。优点:没有能量密度方面的问题。

燃料电池并不是新技术,其也走过了半个世纪的技术完善。实质上和锂电池走过的时间差不多。锂电池和氢燃料电池,谁会成为最后的赢家呢?

个人认为,基础设施决定了一种技术的普及度。比如充电桩如今大规模落地,那么锂电池一定比氢燃料电池有优势,加氢站和氢燃料制备尚未完全成长为工业链条。所以现阶段一定是走锂电池为主,氢燃料电池为辅的路线。

氢燃料电池,更加适合成为一种短期内的公共交通。因为其零排放,因为制备氢气可以利用晚上低谷电,因为大量的工业副产品氢气存在。公共交通可以在后半夜充好电,然后全天循环运行。甚至于可以完全无人驾驶状态。

而私人使用方面,现阶段还是建议用锂电池,未来很长时间也是这么建议。因为加氢站如果要象加油站那么普及,实在太难。

锂电池占主导的格局不会被轻易改变,甚至于内燃机如今相对于锂电池驱动的新能源汽车依然保持着很多的优势。这个世界没有那么容易改变。特斯拉在电动超跑上崛起的时候,各家传统车企已经积累了足够的电池技术,但是他们依然停留在内燃机。因为内燃机的时代还没有结束。同样锂电池主导的市场在未来也不会被轻易改变。

预测燃料电池跟锂电池的未来趋势,就跟预测股市行情是一个道理,这并非明智的选择,我们可以想象一下,燃料电池优势在哪里?锂电池优势又在哪里?同时他们的劣势在哪里?


现在我们都知道燃油车整个行业的寿命并不长了,但是新能源还处于相对的发展状态中,而新能源车不同于传统燃油车,可以明确的是新能源车最核心的零部件之一就是电池,我们不但要考虑电池的安全性,还要考虑电池的续航能力,那请问你,你觉得燃料电池跟锂电池比较,谁的安全系数高一些?

前段时间我在写关于未来可能性的板块时,提到了新能源车,但说实话,我并没有对氢能源跟锂电池做对比,因为现阶段的相关技术很难做到客观的解释,比方说:

有人就提出了,你开车拖着炸弹在车上,你是什么感觉?并且明确指出氢燃料电池的安全性让人存疑;

有人又提出了,手机就是用的锂电池,连手机都会发生爆炸,一块小小的手机电池就能起到那么大的爆炸效果,锂电池又真的安全吗?


就这样两个小小的问题,分歧就这么大,你如何进行客观比较?是不是很难?是不是谁也无法保证燃料电池也好、锂电池也好,一定不会发生安全性事故?

在新能源中,新型电池这个科技领域现目前还处于发展阶段,很难对现阶段的技术进行100%的判断,所以,就目前的进度来看,二者恐怕都能协同发展,同时,很难保证未来不会出现新的能源解决方案,从而颠覆我们的认知。


对于现行股市的情况,对于二者更多的是在炒作概念,比方说锂电池,周期性太强,同时对于大型企业,比方说天齐锂业、赣锋锂业,他们的边际效应并不是想象中那么高,这是一个需要量的市场,到最后,行业的争夺就只能朝着谁得出货量大,谁得技术更高,谁得毛利率更高,成为行业领军者的可能性就越大。

而氢燃料,请你告诉我,说起氢燃料,你想到的第一家公司是谁?我说句实话,就我个人而言,一个都想不到,目前市场还没有脱颖而出的公司,或者说已经领先于行业的公司,所以,现阶段的股市,对于氢燃料纯粹就是概念性的炒作。


所以,个人认为现阶段与其去争论能源电池技术,倒不如把重心放在新能源车上,这是未来最可见的产品之一……


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我个人观点来说,我更看好氢燃料电池板块,在资本市场上目前氢燃料电池的力度甚至超过了5G最强的那个阶段,这也是锂电池板块从未有过的,在股市上也已有了决断。

如果具体分析,燃料电池的充气时间与燃油车的加油时间基本一致,加气只需要3-5分钟,相比于锂电池汽车从用户体验上免去了等待长时间充电的烦恼。续航里程媲美燃油车,燃料电池则从本质上保证了低温环境中电池的工作性能,而且在低温环境下也不会影响续航里程,这些都是锂电池车无法企及的性能优点。

更重要的是,国家政策也开始向燃料电池倾斜,目前国家在陆续降低对电动汽车补贴的大背景下,对燃料电池物流车和客车的补贴都没有下调,而且多个地区还推出了对于燃料电池的地方补贴政策。

目前氢燃料电池受制于氢气的来源以及配套成本高昂的缺点,获得氢气通常需要电解,消耗能量比较大。我想随着国家相关政策支持,找到更好的制氢催化剂会使氢燃料电池的前景更广阔。

谢邀!

首先,对于任何一个产业来说,高科技化的程度并不能衡量这个产业到底是否能推得开并达到理想的体量!尤其是在我国,这个特点体现得更多!

氢燃料车最大的痛点,不是在于技术问题,而是在于社会、民间资本等参与进入门槛问题!比如:土地报批问题、监管、安全规范、产业链配套商、汽车监测标准、安全标准等等,现阶段真个产业封闭性还是太强!

相比于纯电动汽车产业

充电站的投资及安全规范相对成熟,且社会、民间资本参与度门槛不高,在汽车方面,传统车企油转电投资成本不大,周期短,互联网车企创新力度大,科技智能融合度高,发展潜力更强!电池方面,目前有知名的电池厂商在研发,未来可期,有上升空间!

总结

氢燃料,好东西,来得慢,有局限

纯电动,很一般,来得快,无局限

「燃料电池」汽车与电动汽车对比·不具备发展潜力

  • 内容概述:燃料电池·氢能汽车概念解析,氢能车辆的制造与使用成本的问题,以及动力电池类型变化对其产生的打击。

【氢能·燃料电池汽车】的本质是什么?认为氢燃料电池具备发展潜力,也许是还没有搞明白这种车辆的本质。其基础并不是以氢能作为动力源,而是液态氢作为发电的基础,将产生的电流输入到动力电池组进行「实时发电」;车辆的本质是电动汽车,只是增加了一组“燃料电池·增程器”而已,那么这种技术具备发展潜力吗?



增程汽车·普及率

在动力电池制造成本过高的阶段,使用内燃机发电、利用电机驱动的「增程混动技术」成为最佳过渡模式。在乘用车领域虽然很少看到这种车,少有的宝马i系列、别克沃蓝达、理想ONE会用这种技术,但是因为技术尚不够成熟而被边缘化。

然而在商用车型领域的普及率其实是非常高的,比如在各个城市街头奔驰的公共汽车;只要不是纯电动那就会是增程系统,与氢燃料增程电车不同的是采用了【柴电系统】,有什么优势呢?



内燃机的能量转化效率(热效率)普遍很低,标准大致如下。

  1. 汽油机35%
  2. 柴油机45%

这是综合冷启动热机阶段的真实水平,在都不怎样的前提下柴油机似乎还不错,最起码有接近一半的热能是可以有效利用的。


重点:内燃机是不是转速越低耗油量越低呢?柴油发动机的特点就是利用大扭矩低转速实现节油,所以这种说法是对的。然而用内燃机驱动车辆行驶,其转速总会在1000/4000rpm区间波动,平均值比较高所以油耗难以控制;但是用柴油机发电则可以按照中低转速标准“定速运转”,状态就像汽车定速巡航驾驶一样,转速基数小油耗必然会更低,然而低转速的发电量能满足电耗吗?


答案显然是没有问题的,因为主流的永磁同步电机是能量转化率高大95%左右;能量损耗低则等于输出扭矩大,那么以很低的转速也就能输出大马力,或者说以低转速让车辆正常驾驶。电动机也是转速越低耗电量越低,所以用这种机器驱动的汽车会很节能。

柴电系统低转速运行的发电量虽然不高,但面对高效率的电动机也可以满足消耗了。这就是内燃机增程系统的优势,耗油量可以下探½~⅓;不过实现的基础还是内燃机具备相对足够高的效率,否则也就没有意义了。



燃料电池·低效率

燃料电池的本质是组「化学发电器」,是利用氢与氧的化学反应产生电流。氧气可以从空气中无限获取,但是氢气真的是不可以的;制造氢气的传统方式是利用煤炭石油天然气,以这种方式制氢毫无疑问是不环保的,而且毫无意义。

原因:石油天然气可以直接在内燃机中驱动汽车行驶,同时也都可以与内燃机组合放弃变速箱,直接作为增程器使用。有什么理由再进行多一次的能量转化,产生很大的损耗去制造氢,然后再用氢去发电呢?很显然这是愚蠢的做法,所以这种方式已经被淘汰了。



【电解水制氢】是唯一的方式,然而燃料电池堆的能量转化效率太低,或者说转化的损耗非常非常大。

  1. 电解1kg氢需要耗电60kwh左右
  2. 1kg氢通过燃料电池只能转化约20kwh的电

也就是说氢能的平均“热效率”仅仅在33%左右,实际情况还要低一些。那么与其使用燃料电池转化制氢增程,似乎还不如直接用柴电系统增程;至于汽油发动机也已经有热效率40%左右的选项,哪种都比燃料电池的效率高。



燃料电池·双成本

制造燃料电池需要消耗一种非常贵重的金属:PT·铂。这种金属俗称为「白金」,似乎购买一枚不算大的铂戒指也需要几千元;然而制造一组小功率的燃料电池堆就要消耗几十克的PT,结果造成了电池堆的制造成本非常之高。

同时氢燃料汽车还有成本同样高的【锂电池·动力电池组】,以及电机电控系统和其他总成的成本。所以用这种系统的汽车即使综合品质(性能配置等)水平很低,但是价格却已经非常高,普通代步汽车也要40万左右起步,选择它是不是吃的有点太多了呢?


【用车成本】同样是这种车辆的硬伤,液态氢在用量极低,且几乎海外内100%的加氢站都在亏损的前提下;每公斤的价格也已经超过了60元,综合电动汽车的实际电耗而言,1kg/20kwh左右的水平都不见得能行驶100公里。

也就是说这种车每公里的开支还得要>0.6¥/1km,这与性能不错的燃油车已经相当了。可是电动汽车的使用成本却能低至0.05¥/1km左右,面对十倍的差值似乎还是没有理由让燃料电池汽车普及;如果综合液态氢三十余倍高于「三硝基·甲苯」的能量密度,怕是也没有多少人敢用这种车,一旦在碰撞中泄露并达到引燃条件,这就等于一瞬间跨过奈何桥。



LFP·二度走热

燃料电池存在的价值是给一些想要“走偏锋”的车企提供个研究项目,当然此类车企普遍是在电动汽车领域的失败者。所以氢燃料增程式汽车就是日系文化中的“非主流”,参考丰田本田的氢能汽车,其超级低迷的销量说明了设计层面的非主流还能被接受,但是技术的非主流就不行了。

(非主流是一种特立独行的诡异文化,但是诡异不代表真的傻的那么纯粹)



重点:增程式系统中API(氢燃料)效率不如柴电,所以大型车辆没有理由采用这一系统。而小微型汽车也基本没有使用增程器的必要性了,因为LFP磷酸铁锂电池再度成为热门,其中以比亚迪制造的「刀片型电池」最为突出。

这种电池采用了长条形片状封装,以叠片式的结构放置于电池组;这种设计可以大幅度提升体积能量密度,普通乘用车型的续航里程可以一步步的突破500/600/700甚至更高,而且真的不贵。


【LFP·磷酸铁锂】有什么贵重金属吗?似乎相比镍钴锰而言是真的没有,所以这种电池的制造成本很低。优秀选项可以低至500元以下,普通一些铁锂电池可以低至每度300元左右。

按照「100kwh-600/800公里」为标准,电芯的成本是不是也就是3/5万元呢?这只是一组燃料电池堆的成本而已。然而燃料电池汽车本就有动力电池组,直接把燃料电池的成本换成刀片电池的话,是不是续航里程能够达到800/1000km区间呢?



由此可见氢燃料汽车再也没有研究的价值以及技术提升空间,至于充电效率也是不用担心的。目前的行业标准为快充30分钟达到80%,如果选择NEDC续航六七百公里的汽车,连续驾驶四小时消耗的电量不用半小时就能补充好;而规定要求每连续驾驶四小时必须休息20分钟以上,还有什么焦虑呢?

关于氢燃料汽车就聊这些了,这种技术是100%会被淘汰的,没有任何悬念。



编辑:天和Auto

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中国的电动汽车的发展迄今为止已经10年有余,其间经历了骗补、自燃、续航虚标等各种风波,但是经过10年的发展,电动汽车还不能成为燃油车成熟可替代的通行方案,原因就在于目前的电动汽车仍然存在其续航里程较低、受气温影响较大、高速续航大幅缩水、快充影响电池寿命等问题。很多车主甚至称之为“电动爹”,在寒冷的冬季很多电动汽车车主空调都不敢开。

那么燃油车之后,什么才是汽车能源的未来呢?海马给出了答案。

近日在海南省两会上,海南省政协常委、海马集团董事长景柱亲自驾驶一台氢燃料汽车参加两会,吸引了很多在场媒体的眼球。这辆车挂着“试验”牌照的海马7X使用氢燃料电池驱动,是国内首台上路行驶的氢燃料电池MPV。这一举动有着非常大的现实意义,这标志着除了商用车以外,氢燃料汽车正式进入民用车领域,氢燃料汽车的发展进入了快车道。

据了解,这款车是一款7座MPV,搭载3个容量为60L的70MPa氢气罐,一次充氢仅需要3-5分钟,即可装载7.25kg氢气,同时由于氢燃料汽车的能量效率是内燃机的2-3倍,所以该车的百公里氢耗低于1KG,续航超过800km。另外,该车的最大功率为120KW,零百加速在10秒以内。


除了动力系统以外,这款车的外观内饰也非常时尚前卫,官方称其为“海洋元素设计”。该车采用2 2 3式7座家用MPV(同时具有6座版本),采用了夸张的六边形进气格栅,显得十分抢眼,内饰方面采用了大尺寸的全液晶仪表和中控屏的连屏设计,科技感十足。

关于加氢问题,海马汽车将在海南建立小型加氢站,供这款氢能源汽车使用,并以海南为试点率先推广海马7X氢燃料电池车。也许过不了多久,我们就能在全国开上氢燃料汽车。对于网友最关心的价格问题,我们会持续跟进氢气站的建设及运营。

对于电动汽车来说,氢能源是一条全新的发展道路,其热效率高、安全性比汽油更高、行驶过程中无污染、能源取之不尽用之不竭,是一种理想的替代性方案。目前氢能源应用的主要瓶颈就是成本和大规模储存及运输,但是如果不去研究和利用,技术永远只会止步不前。我们的近邻日本拥有83%的东西全球氢燃料电池技术专利,如果等到氢能源应用所有的问题都解决再去发展,无疑又将落后于人,难道又要上演一次弯道超车吗?

按照《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》的目标,2020年,中国燃料电池汽车达1万辆、加氢站达到100座,2020年或许将成为氢能源的开局之年,究竟氢能源的发展会走向何方,我们拭目以待。

只能说各有利弊,未来未必没有新的技术来与二者竞争

个人关点,燃料电池和锂电池会并驾齐驱,燃料电池是发电系统,锂电池是二次电池属于储能系统,就目前来讲,无论燃料电池应用到车载,还是分布式发电,都必须通过储能电池进行电力的储备和稳流稳压。

就目前氢能的使用,的确存在很多瓶颈,首先是氢气的来源,现在工业制氢虽然很成熟,例如,煤化工就会附带制氢,但是,其氢气品质不能直接通入燃料电池,因为工业氢气里会含有硫,一氧化碳等杂质,这些都是燃料电池膜的死敌,会使膜中毒失效,缩短燃料电池寿命。其二,是氢气的存储与运输。由于目前我国碳纳米材料技术还有局限,所以还不能量产气罐,目前,氢燃料车氢气瓶所载需要达到35~70个大气压。其三,是建氢站的成本及管道输氢的成本。

当然,科学技术会不断发展,这些问题都会一一解决。

在目前,我认为无论是固定分布式发电还是车载燃料电池应用,甲烷制氢,甲醇制氢,生物质柴油制氢会推动燃料电池的应用。

你好很高兴回答你的问题,毋庸置疑,肯定是锂电池。

谁能统治市场,谁才可能生存下午,就拿外卖配送员来说吧,他们用的电瓶全是锂电瓶,锂电瓶是不同于酸的电瓶的,锂电瓶内部是由多块小电池组合而成,持续供电效果较好,维护,维修简单 便宜,耐用,老百姓真正买得起的电池。

虽然锂电池不如高科技燃烧电池属性那么爆炸,但是稳定性远远超过它,更容易普及。所以锂电池未来好一些。

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